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"Desde Pucallpa a la gloria, los negros de La Victoria se van porque Dios los llama" -APC

 

 

 

 

 

LA NOCHE QUE NOS CAMBIO PARA SIEMPRE

 

Dos decadas están a punto de cumplirse desde la tragedia que cambió al futbol y al pueblo peruano, después de diecinueve años han salido a relucir detalles que no se hicieron públicos, información que ahora sale a la luz, aclarando y permitiendo que podamos seguir adelante siempre recordando a nuestros mártires alianzistas. BLANQUIAZUL.COM presenta los diversos reportes emitidos por distintas organizaciones, que recuentan ahora con detalle lo que sucedio esa noche del 8 de Diciembre de 1987.

 

 

 

 

 

 

Informe de La Marina de Guerra del Perú

 

MINISTERIO DE DEFENSA

MARINA DE GUERRA DEL PERU

COMUNICADO OFICIAL Nro. 15 - 2006 - MGP

 

1.- Ante las informaciones propaladas la presente semana en relación con el lamentable accidente aéreo del avión Fokker F-27, ocurrido el 8 de diciembre de 1987, la Marina de Guerra del Perú cumple con informar a la opinión pública lo siguiente:

a.- Como es de conocimiento público, el accidente ocasionó la irreparable pérdida de vida de 43 personas, incluyendo miembros de la tripulación del avión, siendo el único sobreviviente el piloto de la aeronave.

b.- Ocurrido el accidente, la Marina de Guerra del Perú activó los procedimientos administrativos vigentes, conformando la Junta de Investigación de Accidentes, instancia que emitió su Informe - al que hace alusión el reportaje - el mismo que fue tramitado a través de la Comandancia de la Fuerza de Aviación Naval a la Inspectoría General de la Marina, máxima instancia de control de la Institución. El citado Informe, preparado de manera profesional, fue la base de las investigaciones posteriores efectuadas por una Junta de Alto Nivel y una Junta de Investigación Administrativa, designada por la Comandancia General de la Marina. Lo actuado por las citadas Juntas permitió a la Marina de Guerra del Perú emitir un Informe Final sobre el accidente.

c.- El mencionado Informe Final del accidente fue remitido al Ministro de Defensa, quien a su vez lo elevó al Presidente de la Cámara de Diputados y a la Presidencia del Senado; señalándose en el texto del mismo los pormenores del estado del material y las horas de vuelo del Piloto y resto de la tripulación, concluyéndose que el accidente fue causado por error humano, lo cual es totalmente coincidente con el Informe de la Junta de Investigación de Accidentes aludida en el citado espacio televisivo. Ello no hace más que demostrar la transparencia y claridad con la que actuó la Marina de Guerra.

d.- Paralelamente, la Empresa aseguradora realizó de manera totalmente independiente la investigación del accidente y el peritaje técnico correspondiente, habiéndosele proporcionado la información de registros técnicos y operativos de la aeronave y de su tripulación que nos fuera solicitada. La investigación del asegurador concluyó con su aceptación de asumir la ejecución de la póliza, lo cual es el mejor testimonio de que tanto la operatividad de la aeronave como la habilitación de su tripulación respetaron los requisitos de suficiencia establecidos y requeridos por las normas técnicas aplicables.

e.- Adicionalmente, la Marina de Guerra del Perú apoyó activamente en las gestiones ante el Supremo Gobierno para el otorgamiento de una pensión de gracia con carácter vitalicio por el monto de una Unidad Impositiva Tributaria, orientada a los deudos de los 30 deportistas integrantes del Club Alianza Lima, habiendo el Congreso de la República emitido en el mes de junio de 1988 las Resoluciones Legislativas correspondientes, las que a la fecha se encuentran vigentes.

2.- En tal sentido, la Marina de Guerra del Perú en salvaguarda del honor Institucional, así como del de las personas afectadas por las informaciones propaladas – como son el Ministro de Defensa, el Comandante General de la Marina y el Comandante de la Fuerza de Aviación Naval de la época – quienes ya han fallecido, se ve en la necesidad de rechazar las imputaciones vertidas y puntualizar principalmente lo siguiente:

a.- La Marina de Guerra del Perú no ocultó el Informe de la Junta de Investigación de Accidentes, ni los miembros de dicha Junta lo hicieron por propia iniciativa. El Informe aludido estuvo recogido en el Informe Final que fue entregado a las Autoridades Políticas, Administrativas y Judiciales competentes; por lo tanto, el programa televisivo mencionado no ha aportado ninguna "verdad" ni tampoco nada nuevo a todo lo conocido sobre esta tragedia.

b.- Los familiares de los fallecidos fueron tratados por la Marina de Guerra del Perú con el mayor de los respetos y con las exigencias mínimas de seguridad e identificación que tenían que ser cumplidas para acceso a las instalaciones navales, considerando que en la época en que ocurrió el accidente estaba aún en efervescencia el fenómeno terrorista.

c.- Los deudos fueron indemnizados. La póliza de seguro cubrió las indemnizaciones correspondientes, las cuales fueron pagadas a los familiares. Aquellos familiares que no hicieron uso directo de la póliza y que acudieron al Poder Judicial, fueron indemnizados de acuerdo al dictamen correspondiente emitido por la Judicatura.

3.- La Marina de Guerra del Perú deplora profundamente que, luego de 19 años de ocurrido un penoso y lamentable accidente, se hayan propalado, una serie de imputaciones carentes de fundamento, habiéndose reeditado dolorosas escenas ocurridas que afectaron no solo a los deudos sino a toda la Nación. Finalmente cumplimos con reiterar a la opinión pública y a la ciudadanía en general que la Marina de Guerra del Perú ha sido, es y será la primera en lamentar la tragedia ocurrida que produjo la irreparable pérdida de vidas de peruanos con juventud y promisorio futuro.

La Perla,13 de octubre 2006

DIRECCIÓN DE INTERESES MARÍTIMOS E INFORMACION DE LA MARINA

 

INFORME AGENCIAPERU.COM

QUE PASO HACE 19 AñOS?, LA VERDAD...

Durante 19 años, la verdad sobre la tragedia del Fokker F-27 que cayó al mar de Ventanilla con el equipo en pleno del Alianza Lima permaneció escondida. Lo que se pretendió ocultar fue una serie de actos negligentes cometidos por el piloto, el copiloto y los oficiales responsables de la Marina de Guerra del Perú de ese entonces.

Esto se deja en claro en el informe presentado el 9 de febrero de 1988 por la Junta de Investigación de Accidentes de la Aviación Naval a los altos mandos de la Marina de Guerra del Perú y el Ministerio de Defensa. Documento al que, por primera vez, tuvo acceso agenciaperu.com.

El informe en cuestión contiene los datos hallados en la caja negra del avión. A través de sus 36 hojas, marcadas por el óxido de los faster y los clips de la época, se detalla con rigurosidad, minuto a minuto, cómo se vivió esta tragedia en el interior de la nave.

Se indica, además, el nerviosismo en el que cayó el piloto Edilberto Villar Molina debido a su falta de experiencia (y la de su copiloto, Fernando Morales Dapueto), para llevar adelante un vuelo como el que se le presentó ese día. También se detalla la falta de reacción de ambos ante una crisis interna.

Asimismo, en el documento se lee la versión que da el piloto sobre los últimos momentos del futbolista Alfredo Tomassini, el único jugador que salió del avión después de que el Fokker se hundiera en el mar. El piloto y el jugador de Alianza Lima estuvieron varados y con vida en las aguas de Ventanilla algunas horas.

El informe fue redactado en una máquina de escribir. La calidad de papel es una suerte de papel calca, que se usaba mucho en esa época y sobretodo en los organismos del Estado. Pese a ello, y al tiempo transcurrido, los sellos y las firmas originales se mantienen intactos.

El documento permaneció oculto hasta el día de hoy en Estados Unidos.

EL PAPEL DE LA INEXPERIENCIA

En el informe de investigación se indica que el piloto Edilberto Villar no había acumulado ninguna experiencia en vuelos nocturnos en los últimos 30 días. Además, en los últimos 90 días, sólo había tenido sólo 5 horas de vuelos nocturnos. Por su parte, César Morales, el copiloto, tampoco tenía horas de vuelo nocturno acumuladas en los últimos 30 días. Su experiencia en este campo se limitaba a 1 hora en los últimos 90 días.

El documento informa sobre la tardanza en el despegue del Fokker F-27. Éste fue un factor de suma importancia para el piloto. Despegar a las 5:20 de la tarde y llegar a Lima a las 7 de la noche en primavera eran condiciones que tanto él como su copiloto podían manejar. Sin embargo, ninguno tenía experiencia en aterrizajes nocturnos.

En el informe se detalla las causas de la demora: el encargado de la taquilla hizo que el despegue se retrasara y el avión salió de Pucallpa entrada la noche. Así, se puede leer:

“Al término del partido de fútbol en el Estadio de Pucallpa a las 17 horas, los integrantes del Club Alianza Lima procedieron a un hotel de la localidad para su aseo personal, presentándose al Aeropuerto de Pucallpa a las 18 horas para luego abordar el avión y retornar a Lima.

En el recuento de pasajeros a bordo de la aeronave, la aeromoza informó al comandante de la aeronave que faltaba un pasajero, ante lo cual el comandante le hace de su conocimiento al Jefe de la Comitiva del Club Alianza Lima que esta situación estaba demorando el decolaje (despegue) del avión.

A las 18 horas y 15 minutos, aproximadamente, abordó el avión el pasajero faltante, el mismo que portaba consigo el maletín conteniendo el dinero de la taquilla correspondiente al partido realizado. Estos hechos hicieron que el avión decolara (despegara) de Pucallpa a las 18 horas y 31 minutos y no a las 17 horas y 20 minutos.”

INICIO DE LA CRISIS: PROBLEMAS CON EL TREN DE ATERRIZAJE

El avión continúo su vuelo a Lima. De acuerdo al documento “a esa hora, en el asiento central de la cabina venía sentado el señor Germán Lozano (pasajero) (…) La tripulación del avión naval accionó la palanca para bajar el tren de aterrizaje”.

A las 8:02 minutos de la noche, minutos antes de aterrizar en Lima, uno de los indicadores del panel advirtió que el tren de aterrizaje ubicado en la nariz del avión estaba inseguro, que era posible que no hubiera bajado. El copiloto Morales Dapueto informó a Torre de Control sobre esta indicación.

En ese momento, empezaron los problemas dentro de la cabina del Fokker. En el informe se puede leer:

"El copiloto comunica a la torre de control que tiene una indicación de tren de nariz inseguro y que sus intenciones son efectuar un pasaje sobre la pista de aterrizaje a 500 pies de altitud para que desde tierra le observen la posición del tren de aterrizaje. El piloto indica al señor Germán Lozano que se retire del asiento central de la cabina".

El Fokker que transportaba a los potrillos del Alianza Lima y a sus técnicos, como todos los aviones, tenía 3 trenes de aterrizaje: dos en la parte posterior y uno en la nariz del avión.

El copiloto Morales pidió a la torre de control del aeropuerto comprobar visualmente si estaba el tren en posición correcta. En ese momento, el piloto decidió sobrevolar el aeropuerto para que el personal en tierra observe, a simple vista, si el tren de aterrizaje había bajado correctamente.

La torre de control Corpac alertó al control de superficie para que enviara a la motobomba de rescate a una zona aledaña a la pista de aterrizaje, para que el personal de rescate observara la posición del tren de aterrizaje e informara a Torre de Control las novedades luego del pasaje del avión.

(…)
El piloto ordena a la aeromoza que comunique por el intercomunicador a los pasajeros el problema del tren de aterrizaje y las intenciones de sobrevolar la pista. Luego, el piloto le ordena al copiloto que lea la lista para esta situación anormal, que de acuerdo al manual de procedimientos corresponde a la lista de verificación de tren de nariz inseguro.

La ‘lista de verificación de tren de nariz inseguro’ es un procedimiento de aviación que permite solucionar y resolver una falla en el tren de aterrizaje de la nariz de avión. Ese procedimiento se encuentra en el manual de aviación, el cual, por una cuestión de rigor, siempre está en la cabina de las aeronaves, pero que cualquier piloto experimentado conoce de memoria.

Diversos pilotos consultados por agenciaperu.com pueden repetir de memoria este procedimiento con puntos y comas. A ellos les resulta sorprendente que, en pleno vuelo, un piloto le ordene a su copiloto que lea y consulte el manual de procedimientos para situaciones de emergencia. Sin embargo, aquella fatídica noche, eso fue lo que ocurrió.

El copiloto cogió el manual y empezó a leer. Pero los manuales de esa época estaban escritos sólo en inglés y el conocimiento que tenía el copiloto de este idioma era muy limitado.

MANIOBRA TRÁGICA

Cuando la nave se disponía a sobrevolar el aeropuerto, el piloto decidió emprender una maniobra para intentar solucionar el problema. El informe de investigación así lo señala:

En su acercamiento a la pista 15, el piloto efectuó por dos veces consecutivas el cambio de actitud de nariz arriba abajo, con la finalidad de que por fuerza de gravedad, se asegurara el tren de nariz y se corrigiera el desperfecto.

Esta maniobra, según pilotos consultados, consiste que, en pleno vuelo, el piloto levanta la nariz del avión y la baja intempestivamente para que el tren de aterrizaje de la parte delantera baje, o mejor dicho caiga, por la fuerza de la gravedad.

Un piloto experimentado en vuelos comerciales no utiliza esta maniobra brusca, porque despierta el temor entre los pasajeros. Aquella noche, el piloto hizo esta maniobra, los íntimos supieron entonces que sus vidas estaban en peligro. El problema del tren de nariz no se solucionó. Peor aún, creo desconcierto entre los pasajeros:

Este movimiento no usual de la aeronave generó desconcierto ante lo cual algunos pasajeros se pararon de sus asientos dirigiéndose hacia la cabina de pilotos para indagar sobre lo que acontecía.

A las 8:06 minutos de la noche, el avión sobrevoló el aeropuerto Jorge Chávez. La indicación de que el tren de aterrizaje no había bajado del todo aún permanecía en el panel de control. Del informe se desprende esta comunicación:

- El personal de la motobomba de rescate informa haber observado los tres trenes de aterriza abajo. La torre de control comunica esto al avión naval.
- El copiloto del avión naval interroga a la torre de control: “¿Los tres?”
- La torre de control de CORPAC reconfirma: “Los tres”.
- La torre de control pregunta al avión si hará otro pasaje sobrevolando el aeropuerto. El copiloto responde: “Afirmativo”.
- El jefe de servicio de la fuerza aérea de aviación activa el plan de emergencia aérea.
- En ese momento, el piloto aumenta la potencia para ascender a 1500 pies, gira por la derecha y se prepara para efectuar posteriormente el segundo pasaje de verificación del tren de aterrizaje.

En la cabina, le tablero indicaba todavía que el tren de nariz estaba inseguro, que no había bajado del todo, a pesar de que desde el aeropuerto el personal había visto ya los tres trenes de aterrizaje abajo.

La torre de control le había advertido al piloto que los tres trenes habían descendido, pero el piloto tomó la decisión de volver a ejecutar la maniobra de bajar la nariz del avión bruscamente, de arriba hacia abajo, “contribuyendo así a que entre los pasajeros aumentara el ambiente de desconcierto y tensión.”

El pánico se desató. En ese momento varios de los pasajeros se pararon de sus asientos y se dirigieron hacia “la zona aledaña a la puerta delantera de ingreso a la aeronave”.

Al escuchar los gritos, el piloto se puso nervioso y se paró de su asiento sin tomar en cuenta el riesgo que corría su aterrizaje. Volteó hacia el copiloto y le dijo: “Toma los controles y mantente a 1000 pies de altura.”

El piloto dejó el mando del avión en el momento en el que debía bajar la velocidad de la nave y activar los frenos aeronáuticos de las alas del Fokker, conocidos como flaps.

El copiloto no tenía experiencia. Así es que no lo hizo. La aeronave iba más rápido de lo normal y en descenso.

El piloto voltea hacia el mecánico de vuelo y le ordena: ¡Que los pasajeros y tripulantes que están parados regresen a sus asientos y que se amarren!

Desde la Torre de Control intentaban avisarle al piloto que los tres trenes de aterrizaje habían bajado. Pero sólo recibieron una respuesta automática del copiloto: “Espere, al momento efectuando procedimiento de emergencia”.

Cuando el piloto Edilberto Villar regresó a la cabina no retomó el mando del avión, solo le dijo al copiloto “verifica tu equipo de comunicaciones”. Villar quería hablar con la Torre de Control y pedirle una solución para el problema del tren de aterrizaje. La Torre ya les había avisado que los tres trenes habían bajado, pero el nerviosismo que se había apoderado del piloto no le permitía activar el equipo de comunicación.

El piloto había entrado en pánico. No escuchó que desde la Torre de Control lo llamaban para avisarle que los tres trenes de aterrizaje habían bajado. No respondió a los llamados de la Torre.

Un informe de la compañía Fokker que lo había evaluado un año atrás, había determinado que el piloto Edilberto Villar “bajo condiciones de stress tiende a desorientarse.”

DESCUIDAN LOS ALTÍMETROS

El copiloto seguía conduciendo el avión. Eran las 8:08 minutos de la noche. El piloto sentado a su lado, tomó el manual de procedimientos y empezó a leerlo como para descifrar qué podía hacer en esa situación. La inexperiencia de ambos fue decisiva en ese momento.

Mientras el piloto repasaba las instrucciones, los pasajeros seguían parados, reclamando alterados. Villar le ordenó nuevamente al mecánico que se ocupara de ellos. Luego, retomó la lectura del manual de operaciones. Esto ocurría en momentos que el copiloto empezaba a sobrevolar el mar de Ventanilla a una velocidad de 155 nudos, en trayectoria descendente.

En esos instantes, el copiloto no sólo estaba al mando del avión, sino que debía sostener todas las comunicaciones radiales con la Torre de Control que le insistía en que los tres trenes de aterrizaje habían bajado. Según el resultado de la investigación de la Aviación Naval: “este hecho incrementó la carga de trabajo en la cabina del copiloto.”

- La torre de control interroga: “¿Está virando a final ahora?”
- El copiloto responde: “¿Algo para el halcón?”
- La torre de control vuelve a preguntar: “Preguntaba si estaba virando a final, continúe su acercamiento, llame final para pasaje.”
- El copiloto responde: “Recibido señor, voy a efectuar pasaje.”

Mientras el copiloto hablaba con la Torre de Control, el piloto seguía descifrando el manual del Fokker. Edilberto Villar dominaba en un 40% el inglés técnico en el que estaba redactado. Quería saber cómo bajar el tren de aterrizaje completamente. Adicionalmente, trataba de poner orden entre los pasajeros parados. En el informe se indica que “estas múltiples tareas disminuyeron su capacidad de atención de los altímetros”.

Ciertamente, a medida que pasaba cada segundo los altímetros marcaban menos pies de altura.

LOS ÚLTIMOS SEGUNDOS

Todo transcurrió en instantes. El piloto seguía leyendo. La gente amontonada en la puerta provocó que el centro de gravedad de la aeronave se trasladara hacia la proa. La velocidad aumentaba. El copiloto, al mando del Fokker, intentaba bajar la velocidad, pero su falta de experiencia al mando de un avión dificultó su tarea. Mientras lo intentaba, “se olvidó de monitorear el altímetro el cual indicaba descenso continuo.”

En condiciones normales un avión en momentos de aterrizar desciende 500 pies cada minuto. El Fokker del Alianza Lima, caía a 700 pies por minuto.

Torre de control pidió confirmar a la nave sí mantenían contacto con el terreno. No hubo respuesta. En ese momento y tal como lo señala el resultado de la investigación interna de la Marina, ni el piloto Edilberto Villar, ni el copiloto Fernando Morales Dapueto, se percataron de lo que indicaba el altímetro; ninguno se dio cuenta de que en medio de la noche el avión había descendido constante y peligrosamente.

En ese instante, el copiloto del Fokker decidió escapar y salvar su vida.

El copiloto volteó hacia el piloto y le dijo: “¡Usted lo tiene!”. El copiloto entregó bruscamente el mando del avión al piloto. Acto seguido, desplazó su asiento hacia atrás, se desamarró, se sacó los audífonos y abandonó la cabina de pilotos.

Sorprendido, el piloto tomó los controles de vuelo, niveló ligeramente las alas, e impactó.

Edilberto Villar no era consciente de que estaba tan cerca del mar.

Entonces sucedió. Eran las 8:14 minutos de la noche del martes 8 de diciembre de 1987. CORTESíA PERU.COM/AGENCIAPERU.COM(César Hildebrant Chávez y Enrique Flor)


                                     

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